« Ce n’est pas le moment de freiner l’électrique » : l’Avere France demande de la stabilité aux candidats à la présidentielle 2027

Record de ventes en septembre, flambée des carburants, débat sur les CEE et présidentielle en ligne de mire : la voiture électrique vit une période charnière. Rencontré sur l’Electric Box, le stand pédagogique de l’Avere France au Mondial de l’Auto, son délégué général Clément Molizon plaide pour une trajectoire stable, tant en France que dans le reste de l’Europe.

Créée en 1978, l’Avere France est l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique. Elle fédère tout l’écosystème : constructeurs, opérateurs de recharge, énergéticiens et collectivités. Elle publie aussi chaque mois les baromètres de référence du marché et pilote le programme Advenir, qui finance l’installation de bornes de recharge.

Au Mondial de l’Auto, l’association mise sur la pédagogie avec l’Electric Box. Créé pour l’édition 2022, ce stand a depuis sillonné la France, des foires régionales aux 24 Heures du Mans. Les visiteurs y découvrent une batterie de Renault 5 disséquée, des moteurs Stellantis et un quiz pour casser les idées reçues. Une maquette du rover Perseverance, prêtée par le CNES, attire aussi les regards.

« Les constructeurs vont beaucoup parler produits, performances et design. Nous, on veut parler du contexte : pourquoi l’électrique, quel lien avec le climat et la souveraineté énergétique, comment fonctionne la recharge », résume Clément Molizon.

Près de 42 % de part de marché : en septembre, la voiture électrique a battu tous les records. Ressentez-vous un changement d’état d’esprit chez les visiteurs du Mondial ?

Clément Molizon : Oui, l’état d’esprit évolue. Septembre a été un mois record, en part de marché comme en immatriculations. Quand on s’approche progressivement des 50 %, tout le monde se pose la question : pourquoi pas moi ? Est-ce que je ne suis pas en train de louper quelque chose ? Le marché de l’occasion électrique se porte aussi très bien depuis le déclenchement de la crise. C’est logique : les publics les plus exposés à la hausse des prix du pétrole sont ceux qui achètent d’occasion. Aux deuxième et troisième trimestres, les voitures électriques d’occasion se sont revendues plus vite que leurs équivalents thermiques. Il y a un fond de l’air électrisant. Et c’est justement dans ces moments-là que la pédagogie est la plus importante, pour aller chercher ceux qui sont encore éloignés du sujet, voire réfractaires.

Certains candidats proposent de supprimer les certificats d’économies d’énergie (CEE) pour faire baisser le prix des carburants. Or ce sont eux qui financent aujourd’hui la prime à l’achat d’une voiture électrique. Quelle est votre position ?

CM : J’inviterais ces personnes à discuter avec les acteurs de la filière. Fin septembre, nous avons cosigné un communiqué avec la PFA, Mobilians, Sesamlld et la CSIAM, donc tout l’écosystème, industriels comme services, pour dire qu’il ne fallait surtout pas arrêter brutalement les aides à l’électrification. On sait ce qui se passe quand un pays coupe ses aides : on l’a vu en Allemagne, et bien avant au Danemark. C’est un coup d’arrêt pour la mobilité électrique.

L’objectif n’est évidemment pas d’être subventionné à vie. L’idée, c’est d’inscrire les aides dans une trajectoire prévisible pour les ménages et les entreprises, plutôt que de décider brusquement et sans concertation. Supprimer les CEE, c’est aussi s’asseoir sur 8 à 10 milliards d’euros injectés dans l’économie réelle, sur lesquels l’État prélève de la TVA. Pour quel effet à la pompe ? On parle d’une dizaine de centimes par litre, et encore faudrait-il que la baisse soit répercutée. Avec des prix qui continuent d’augmenter, les automobilistes ne la verraient peut-être même pas. Le dispositif peut évoluer, nous sommes prêts à en discuter, mais pas de cette façon.

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Quels messages portez-vous auprès des candidats à la présidentielle ?

CM : Qu’ils soient au rendez-vous de l’électrification. Nous avons de très bons scores, mais le chemin est encore long : le parc reste très largement thermique et le pays très dépendant des énergies fossiles. Il est urgent d’en sortir. Dans l’automobile, c’est l’électrification qui fera le plus gros de l’effort.

Ce que nous attendons des pouvoirs publics, c’est de la stabilité. Que les trajectoires ne soient pas sans cesse rediscutées. Concrètement, cela passe par un plan recharge, sur le modèle du « master plan » allemand, qui écrive noir sur blanc notre vision à cinq ou dix ans. Mais aussi par une trajectoire des aides sur le quinquennat : pour un ménage, c’est un investissement important, et il doit pouvoir savoir s’il achète maintenant ou l’an prochain. Cette visibilité, nous ne l’avons pas.

L’Europe a rouvert le dossier sur la fin du thermique en 2035. Qu’est-ce que cela change ?

CM : 2035 ne doit pas être une guillotine pour les constructeurs européens, mais un cap qui met tout l’écosystème en ordre de bataille. Car la mobilité électrique n’est pas qu’une affaire de constructeurs. Les opérateurs de recharge, les fabricants de batteries, les recycleurs bâtissent tous leur modèle économique sur cette trajectoire. Si l’on passe à 90 % de réduction au lieu de 100 %, on ne revient pas entièrement en arrière, mais on brouille les cartes.

Surtout, il y a un sens du timing particulier. La Commission européenne a annoncé sa proposition de révision des normes CO2 le 16 décembre 2025, alors qu’on venait d’enchaîner quatre mois de record après un an et demi de plateau. On n’a jamais autant vendu de voitures électriques, et c’est précisément le moment où l’on affaiblit nos trajectoires. Les effets sont immédiats : sur l’Electric Box, quand la clause de revoyure a été annoncée, le public nous disait « 2035, c’est fini », alors même qu’aucune proposition n’avait été déposée.

Le réseau de bornes rapides s’est bien développé. Mais qu’en est-il des Français qui n’ont pas de place de stationnement privée ?

CM : la recharge de proximité et la recharge de nuit sont les axes les plus difficiles à adresser aujourd’hui. Une très large majorité d’utilisateurs vit encore en maison individuelle. Mais il y a des personnes en maison de ville sans garage, ou en immeuble, notamment en région parisienne, qui dépendront principalement de la recharge publique. Des acteurs se positionnent, avec parfois des tarifs de nuit, mais cela reste difficile à adresser car cela concerne encore peu de monde.

C’est le vrai risque d’une mobilité électrique à deux vitesses, entre celui qui recharge chez lui pour quelques centimes et celui qui dépend de bornes publiques bien plus chères. D’où l’idée d’une recharge nocturne très lente, avec des tarifs spécifiques très bas, et d’un meilleur dialogue entre les habitants et les collectivités pour identifier les besoins. Il faut aussi innover : en France, les expérimentations de recharge sur les lampadaires n’ont pas été très concluantes, mais on voit par exemple des prises encastrées dans la chaussée. Il n’y a pas de solution miracle, mais il faut tester.

Et comment les collectivités, dont le budget est de plus en plus contraint, peuvent-elles financer ce déploiement ?

CM : Il faut que ces sujets soient davantage discutés à l’échelon local, pour que la collectivité ne supporte pas seule ce que le privé ne veut pas faire. L’Allemagne a par exemple lancé des appels d’offres locaux qui regroupent zones rentables et non rentables, avec l’obligation pour l’opérateur retenu de couvrir l’ensemble. Les zones rentables financent ainsi, en quelque sorte, celles qui le sont moins. Pour commencer à constituer une boîte à outils pour les territoires, nous avons publié avec la FNCCR une étude sur les modèles contractuels de la recharge.

L’Avere France assure également le pilotage des aides Advenir. Quelles sont les actualités du programme ?

CM : Initialement, le programme devait se terminer l’an prochain. La très bonne nouvelle du premier volet du plan d’électrification, c’est la reconduction d’Advenir jusqu’en 2030, aussi bien pour le financement des infrastructures que pour la formation. Nous discutons encore avec l’administration de ce que cela recouvre exactement, mais les échanges avancent. À notre échelle, c’est aussi une façon de donner la stabilité que nous réclamons.

Côté formation, nous repartons sur une nouvelle séquence 2026-2027 auprès des élus et des acteurs locaux. Nous avons laissé passer les municipales, et nos formateurs vont maintenant à la rencontre des nouveaux élus. Nous avons aussi développé un second module pour ceux qui ont déjà été formés. L’enjeu est double : leur donner les informations nécessaires pour décider, et leur permettre de jouer un rôle de relais localement.